«دنیایاقتصاد» بررسی کرد؛
چرا خودروسازی ایران، خودروسازی کره نشد؟
بررسیسیر تاریخی شکلگیری و توسعه خودروسازی دو کشور از دهه۱۹۵۰ که حرف و سخن در باب آن زیاد است، اگر صرفا بر پایه نقطه «شروع» یا «خروجی» امروز صنعت ایران و کره مدنظر قرارگرفته شود، قضاوتی سطحی و به دور از واقعیت خواهد بود؛ در واقع هرچند ایران و کرهجنوبی در مقاطعی تقریبا همزمان وارد عرصه مونتاژ و سپس تولید خودرو شدند، اما بسترهای سیاسی، اقتصادی کاملا متفاوتی، مسیر این دو صنعت را از همان دهههای نخست از یکدیگر جدا کرد، بنابراین اگر بخواهیم به پاسخی روشن درباره این پرسش برسیم که چرا کرهجنوبی تقریبا همزمان با ایران وارد عرصه خودروسازی شد اما امروز به یکی از بازیگران بزرگ صنعت خودرو جهان تبدیلشده، درحالیکه ایران همچنان با تولید محصولات قدیمی و چالشهای ساختاری دستبهگریبان است، ناگزیر باید به عقب بازگردیم و سیر تاریخی شکلگیری و مسیر توسعه صنعت خودرو در دو کشور را با نگاهی دقیقتر بررسی کنیم. خودروسازی ایران از دهه۱۳۳۰ شمسی با مونتاژ خودروهایی مانند جیپ، لندرور و بعدها پیکان آغاز شد.
در همان دوره، کرهجنوبی نیز درگیر مونتاژ خودروهای خارجی و تولیدات محدود داخلی بود، اما از همین نقطه به بعد، تفاوتها آغاز میشود. کرهجنوبی، بهویژه از دهه۱۹۶۰ و ۱۹۷۰ میلادی، خودروسازی را نه بهعنوان یک صنعت صرفا بازارمحور داخلی، بلکه بهعنوان ابزار توسعه صنعتی و صادراتی تعریف کرد. دولت کره با اعمال سیاستهای حمایتی هدفمند اما مشروط، خودروسازان را به انتقال فناوری، افزایش عمق ساخت داخل و حضور در بازارهای جهانی وادار کرد. حمایتها دائمی و بیقیدوشرط نبود، بلکه بقا در گرو رقابتپذیری بود.
در مقابل، خودروسازی ایران هرچند با حمایت دولت رشد کرد، اما این حمایت بهتدریج به شکل انحصار تثبیت شد. بازار داخلی بزرگ، تعرفههای بالا و محدودیت واردات، فشار رقابتی را از دو خودروساز اصلی برداشت. در عینحال کرهجنوبی بهطور مستمر سبد محصولات خود را بهروز کرد و وارد کلاسهای جدید خودرو شد؛ این در حالی است که ایران برای دههها بر پلتفرمهایی مانند پیکان و مشتقات آن تکیه کرد. به اعتقاد بسیاری از کارشناسان این تفاوت صرفا ناشی از «ضعف مدیریتی» نبود، بلکه نتیجه محیطی است که انگیزه نوآوری را کاهش دادهاست.
نکته مهم دیگر که در مقایسه صنعت دو کشور اغلب نادیده گرفتهمیشود، شوکهای بیرونی است. خودروسازی ایران در چهار دههاخیر، بهطور مداوم با تحریمهای بینالمللی، محدودیت دسترسی به فناوری، قطع همکاری با شرکای خارجی و انزوای مالی مواجه بودهاست. جنگ هشتساله، تحریمهای چندین ساله، بحرانهای ارزی، بیثباتی سیاست خارجی و تغییر مکرر قواعد بازی اقتصادی، امکان برنامهریزی بلندمدت را از این صنعت گرفت. در واقع هربار که خودروسازی ایران به آستانه یک جهش فنی یا تنوع محصول نزدیکشده، یک شوک سیاسی یا اقتصادی، مسیر را تغییر دادهاست.
در نقطه مقابل، کرهجنوبی نهتنها از چنین انزوایی رنج نبرد، بلکه بهطور فزایندهای در زنجیره جهانی خودرو ادغام شد. حضور برندهایی مانند هیوندای و کیا در بازارهای آمریکا و اروپا، آنها را ناگزیر به رعایت استانداردهای سختگیرانه ایمنی، محیطزیست و کیفیت کرد. این فشار بیرونی، موتور اصلی یادگیری صنعتی بود؛ عاملی که در ایران، به دلیل بازار بسته و سیاست قیمتگذاری دستوری، عملا وجود نداشت. از منظر سیاستگذاری نیز تفاوتها قابلتوجه است.
در کره، دولت نقش «تنظیمگر توسعهگرا» را ایفا کرد؛ این یعنی جهتگیری کلان را تعیین کرد اما بنگاهها را در معرض رقابت گذاشت. در ایران دولت همزمان نقش مالک، سیاستگذار، قیمتگذار و ناظر را بر عهده گرفت. نتیجه این تداخل نقشها، کاهش شفافیت، تضعیف پاسخگویی و انتقال هزینه ناکارآمدی به مصرفکننده بود. روند توسعه محصولات بهروشنی نشان میدهد؛ درحالیکه کرهجنوبی به سمت پلتفرمسازی و برندینگ حرکت کرده، ایران عمدتا درگیر بهروزرسانیهای محدود و تغییر نام محصولات بودهاست.
فاصله امروز خودروسازی ایران و کرهجنوبی، بیش از آنکه محصول «شروع دیرتر» یا «توان کمتر» باشد، نتیجه دو مسیر سیاستی کاملا متفاوت است. مقایسهای که اگر تحریم، جنگ، انزوای بینالمللی و ساختار رانتی بازار را نادیده بگیریم نهتنها منصفانه نیست، بلکه مانع درک ریشههای واقعی عقبماندگی صنعت خودرو میشود.
بدین ترتیب پرسش درست این نیست که «چرا کره جلو افتاد؟» بلکه این است که «چرا خودروسازی ایران برای دههها از چرخه یادگیری جهانی کنار گذاشته شد؟» پاسخ به این پرسش، بدون درنظرگرفتن نقش دولت، سیاست خارجی و شرایط اقتصادی کشور ممکن نیست، بنابراین اگر مقایسه خودروسازی ایران و کره را در بستر تحریم، جنگ و انزوای بینالمللی کشورمان بخواهیم تحلیل کنیم، روشن میشود که مسیر خودروی کشورمان نه بهدلیل ناتوانی صنعتی، بلکه بهواسطه محرومیت از رقابت و یادگیری جهانی و البته انحصار دولتی منحرف شدهاست.
سیر تاریخی صنعت خودروی ایران و کره
هرچند ایران و کرهجنوبی تقریبا همزمان وارد فازمونتاژ خودرو شدند، اما از همان ابتدا میتوان گفت اهداف توسعهای متفاوتی را در پیش گرفتند. اگر از برهه زمانی دهه1950 و 1960 میلادی آغاز کنیم؛ ایران دست به مونتاژ خودروهایی مانند جیپ، لندرور، فیات و رامبلر زد و در مقابل مونتاژکاری در صنعت خودروی کره با فورد، مزدا و میتسوبیشی کلید خورد. در این مقطع زمانی، فاصله تکنولوژیک معناداری بین دو کشور دیده نمیشد. در اواخر دهه60 و 70 میلادی، صنعت ایران تمرکز خود را روی پیکان، تثبیت یک محصول برای بازار داخلی، توسعه تیراژمحور و نه پلتفرممحور معطوف کرد.
کره اما اولین خودروی ملی خود یعنی « Pony » را وارد چرخه صنعت خود کرد؛ در واقع این تولید ملی، آغازی بود برای حرکت به سمت طراحی مستقل، توسعه پلتفرم و صادرات. دهه80 میلادی اما برای ایران دوره امیدوارکنندهای نبود. اواخر این دوره با نام جنگ تحمیلی، قطع ارتباط با شرکای خارجی، توقف نوسازی فناوری و حداقل تغییرات در محصولات تولیدی گرهخورده است، اما کره در مسیری گام برداشت که منجر به تنوع مدلها از قبیل Excel، Elantra و Sonata شد. حضور پیوسته در بازارهای جهانی و تکامل سریع در کلاس بدنه خودرو از ویژگیهای بارز این دوره است، بنابراین کرهجنوبی در نتیجه ثبات و اتصال جهانی به تغییر محصولات خود اقدام کرد.
از دهه90 تا 2004 میلادی اتفاقی که افتاد این بود که صنعت خودروی کره به سمت شکلگیری سبدی کامل از جمله سدان اقتصادی، سدان متوسط، SUV و همچنین ورود به بازار آمریکا و اروپا، استانداردسازی ایمنی و کیفیت حرکت کرد؛ در واقع در این دوره، تولید مدلهای مدرنتر با طراحی و مهندسی داخلی مانند الانترا(Elantra) در دهه90 میلادی و تمرکز بر افزایش کیفیت تا جاییکه در تستهای جهانی مطرح شدند، کلید خورد. در ایران اما سیاستگذار سمند را بهعنوان «خودروی ملی» نامگذاری کرد و به تولید پژو ۴۰۵، پارس و ۲۰۶ با همکاری شریک خارجی اقدام کرد.
در عینحال صنعت خودروسازی ایران از فقدان زنجیره صادراتی پایدار رنج میبرد، یعنی کرهجنوبی در این دوره برندسازی کرد اما در ایران تحول چشمگیری در بخش محصولات اتفاق نیفتاد؛ در واقع در این برهه زمانی، فضای کلی صنعت تحتسلطه انحصاری دو خودروساز بزرگ کشور با تعرفههای بالا ترسیم میشود که نیاز به رقابت کیفی و تکنولوژیک را از بین میبرد.
بر اساس این گزارش، با مقایسه خودروسازی دو کشور باید گفت؛ کره از ابتدا خودروسازی را برای حضور در بازار جهانی طراحی کرد؛ اما ایران برای پاسخ به بازار داخلی گام برداشت. اهل فن بر این باورند که این تفاوت، در منطق سیاستگذاری ریشه دارد، نه استعداد صنعتی، ضمن اینکه باید این نکته را درنظر داشت که عقبماندگی ایران ذاتی یا ناشی از شروع دیرتر نیست. تحریم، جنگ و انزوای بینالمللی در قطع زنجیره یادگیری نقش مستقیمی داشتهاند. در عین حال رفتار سیاستگذاران در ایجاد بازاری بسته و قیمتگذاری دستوری، فشار نوآوری را از صنعت گرفتهاست.
بررسیسیر تاریخی نشان میدهد؛ در اوایل دوره، منحنیهای پیشرفت دو کشور نزدیک به هم بودند، اما پس از دهه۱۹۷۰، منحنی کرهجنوبی با یک شیب صعودی بسیار تند به دلیل صادرات و تحقیق و توسعه از منحنی ایران جدا شد و از آن فاصله زیادی گرفت. این موضوع نشانگر تفاوتی بارز میان استراتژی توسعه صادراتمحور و تکنولوژیک در مقابل استراتژی توسعه مبتنی بر حمایت و انحصار داخلی است.
